Autor: Alex Damian. Expert asociat CPR Moldova și CRPE (București)
Sectorul feroviar din Moldova este într-o continuă stare de degradare, iar în lipsa investițiilor situația se va înrăutăți vizibil în perioada următoare. Anul 2018 a fost din nou unul foarte slab din punct de vedere al performanțelor economice, cu o pierdere de 73 milioane lei pentru Calea Ferată Moldova (CFM), investiții minimale și întârzieri în accesarea creditului BEI/BERD. Asta după ce compania a pierdut un sfert de miliard de lei în perioada 2014-2017.
Nevoia de finanțare și investiții a CFM pentru modernizarea infrastructurii și materialului rulant, de aproape 650 milioane euro pentru perioada 2018-2024, depășește de peste 10 ori venitul anual ale companiei.
Cu toate acestea, în februarie 2019, la CFM era o adevărată sărbătoare. Fostul prim-ministru Pavel Filip lăuda conducerea CFM pentru „lichidarea restanțelor salariale istorice” (sic!) și anunța creșterea salariilor, iar directorul întreprinderii declara că „Feroviarii și-au recăpătat încrederea de altădată, iar noi i-am asigurat că CFM a pășit deja pe un drum sigur, stabil și ireversibil”. Asta de parcă înainte de 2019 Pavel Filip nu se afla la conducerea guvernului, iar conducerea CFM ar fi fost alta. Ambele declarații exagerat de optimiste apar în ziarul Feroviarul Moldovei din 12 februarie 2019, altfel un organ ce pare să fie doar un instrument bun de propagandă.
Noul Guvern condus de Maia Sandu trebuie să aibă printre obiectivele majore evaluarea performanțelor (și mai ales lipsa performanțelor) întreprinderilor de stat și municipale, adevărate oaze de clientelism politic și cu o activitate extrem de opacă. Dependența bunului mers al economiei de acești mastodonți de stat este enormă, mult peste media europeană, iar o creștere economică sustenabilă nu se prea poate fără îmbunătățirea performanței întreprinderilor de stat și municipale.
Legea cu privire la întreprinderea de stat și întreprinderea municipală nr.246/2017 trebuie și ea rapid îmbunătățită (un prim pas a fost făcut printr-un proiect legislativ depus de doi deputați PAS, Dumitru Alaiba și Sergiu Litvinenco), dar actuala legislație este extrem de precară în a oferi pârghii pentru a putea controla și monitoriza eficient sutele de companii de stat și municipale din Republica Moldova. Zece idei pentru îmbunătățirea legii cu privire la întreprinderea de stat și municipală au fost publicate recent de CPR.
Calea Ferată din Moldova este doar una dintre companiile de stat aflate într-o situație critică, care funcționează mai mult din inerție, fără bani de investiții și fără a putea oferi un serviciu public decent. Și asta se datorează schemelor de corupție care au afectat compania (n.n o excelentă analiză a Centrului de Investigații Jurnalistice), a unui management defectuos, unei transparențe limitate și a lipsei unei proceduri de evaluare, monitorizare și control a companiei din partea autorităților centrale (intenționat sau nu).
Pierderi record și în 2018
Întreprinderea de Stat Căile Ferate Moldova a revenit pe pierdere în 2018. După un rezultat aparent pozitiv în 2017, un profit de 7 milioane lei, anul financiar 2018 a adus o pierdere de 73 milioane, o continuare a situației critice în care se află compania. Numai în perioada 2014-2017 întreprinderea ce deține monopolul transportului feroviar în Republica Moldova pierdea mai bine de un sfert de miliard de lei.
Datoriile pe termen lung s-au dublat în 2018, de la 111 milioane la 265 milioane, singura evoluție pozitivă fiind diminuarea celor curente de la 418 milioane lei la 304 milioane lei în special datorită scăderii datoriilor față de personal cu 50%.
Veniturile companiei din vânzări au scăzut considerabil, la 937 milioane lei de la 1,08 miliarde în 2017, iar salariul mediu abia depășește 200 euro lunar la nivelul anului 2018. În perioada 2008-2017, veniturile CFM din transporturi au scăzut cu 42%, situația ce continuă și în 2018 cu încă un rezultate foarte slab.
Nevoile de investiții
Marea problemă a CFM o reprezintă starea extrem de slabă a infrastructurii feroviare și lipsa banilor pentru investiții. Întreprinderea a publicat în 2018 un program de dezvoltare al companiei care analizează nevoile de investiții ale companiei și previziunile financiare pentru perioada 2018-2031. În următorii șase ani, până în 2024, CFM estimează că are nevoie de nu mai puțin de 646,3 milioane EURO pentru investiții în reabilitarea infrastructurii feroviare, modernizarea materialului rulant și reînnoirea parcului vagoanelor de marfă și călători.
O parte din aceste fonduri vor veni dintr-un împrumut acordat de BERD și BEI în valoare de 102 milioane euro și a unui grant de 5 milioane euro acordat prin intermediul Facilității de Investiții pentru Vecinătate (NIF Grant). Împrumutul vine la pachet cu un program intens de restructurare și optimizare a CFM ce presupune, în cel mai optimist scenariu, că din 2022 compania va dispune de fonduri proprii pentru dezvoltare. În cel mai pesimist, compania va dispune de fonduri pentru dezvoltare abia după 2031.
Prognoza CFM trebuie citită într-o cheie critică și cu o ușoară reticență căci vorbim de o companie care și-a planificat investiții de 1,7 miliarde lei în perioada 2014-2016 pentru reabilitarea liniilor de cale ferată și a reușit să investească mai puțin de 55 milioane lei, deci 3,3% din suma prognozată, conform unui audit al Curții de Conturi.
Vor fi bani pentru investițiile necesare? Greu de crezut. Întreprinderea abia reușește să acopere cheltuielile operaționale din veniturile pe care le obține. În același program de dezvoltare însă, CFM estimează că veniturile sale din exploatare vor crește între 143% (scenariu-pesimist) și 231% (scenariu-optimist) până în 2031 în special datorită creșterii veniturilor din transportul de marfă (între 161% și 267%) în timp ce traficul de pasageri se va contracta (78%-89% de pasageri transportați în 2031 față de anul 2017). O prognoză mai degrabă confuză ținând cont că măcar în teorie după investițiile în îmbunătățirea infrastructurii feroviare și a materialului rulant, respectiv optimizarea rutelor, gradul de utilizare al CFM de către pasageri, respectiv veniturile, ar trebui să crească.
Cum arată însă prognoza CFM față de rezultatele din 2018? Ne apropiem mai degrabă de scenariul pesimist, chiar foarte pesimist, căci veniturile realizate sunt sub cele așteptate, ceea ce vulnerabilizează posibilitatea de reformare a companiei și transformarea ei într-o întreprindere de stat profitabilă. Pe lângă venituri în scădere, și fluxul de numerar al companiei este în scădere, ceea ceea ce va fi o presiune în plus în momentul în care întreprinderea va trebui să ramburseze creditul BEI/BERD. În anul 2018, numai costul rambursării creditelor și împrumuturilor a fost 83 milioane lei, în timp ce intrările sub formă de credite/împrumuturi au fost de 100 milioane lei.
Avem astfel o companie cu venituri din ce în ce mai scăzute, care nu reușește nici măcar să-și acopere cheltuielile curente și cu o infrastructură precară care necesită investiții care depășesc veniturile anuale ale companiei de peste 10 ori. Creditul BEI și BERD, chiar dacă accesate complet, poate acoperi doar o șesime din necesarul din investiții și va trebui rambursat până în 2031.
Iar rambursarea creditului va presupune un efort bugetar important până în 2031 dacă întreprinderea nu reușește să-și optimizeze și îmbunătățească indicatorii de profit. Conform rapoartelor CFM, costul de rambursare doar pentru creditul BEI/BERD va fi de 178 milioane lei anual în perioada 2021-2031, ceea ce înseamnă aproape o cincime din veniturile totale ale întreprinderii.
Transparența companiei
CFM nu a mai publicat din 2016 un raport de activitate cuprinzător din care să reiasă printre altele ponderea transportului de călători, respectiv transportului de mărfuri, în activitatea companiei. Licitațiile publice ale CFM sunt și ele mai degrabă opace. Date privind cifra de ocupare a trenurilor, durată medie de întârziere pe diverse rute, cost mediu de operare a rutelor, în special cele internaționale, nu sunt nici ele disponibile. Doar o mică parte din datele non-financiare se pot regăsi în planul de dezvoltare al companiei publicat în 2018.
Datele statistice aferente anilor 2015-2016 de pe pagina CFM încearcă să imite o serie de indicatori de performanță și de monitorizare a activității companiei (indicator planificat vs indicator realizat), dar aceste date s-au oprit brusc în 2016. Pentru 2017 sau 2018 nu mai apar. Un raport de activitate cuprinzător ar oferi o imagine de ansamblu mult mai bună asupra datelor financiare și non-financiare ale întreprinderii.
Ceea ce înțelege CFM prin transparență se rezumă la publicarea într-un format opac a unui raport financiar. Obligativitatea publicării datelor economice și non-economice, la nivel extins, chiar și sub auspiciile unor sancțiuni, poate transparentiza activitatea acestor întreprinderi și facilita posibilitățile societății civile și jurnaliștilor de a le monitoriza.
Sustenabilă și nu prea
Sustenabilitatea întreprinderii este departe de a fi o certitudine. Cele trei scenarii din programul de dezvoltare al companiei diferă de la „CFM va fi în măsură să asigure rambursarea împrumuturilor și atât” la „CFM va fi capabilă să asigure rambursarea împrumuturilor în perioada prognozată și, începând cu anul 2022, va începe acumularea fondurilor proprii pentru dezvoltarea întreprinderii”. Însă rambursarea împrumuturilor nu rezolvă decât o mică parte a problemei: datoriile curente și pe termen lung sunt ridicate, fluxul de numerar este foarte slab, iar sumele necesare pentru investiții rămân greu de acoperit.
CFM nu are indicatori de performanță pentru Consiliu de Administrație, guvernanța corporativă este în continuare inaplicabilă, activitatea sa este mai degrabă opacă, iar necesarul de investiții depășește cu mult veniturile companiei.
Degradarea infrastructurii feroviare (e.g cca 47% din lungimea căilor principale în exploatare necesitau reparații capitale la 1 Ianuarie 2018), restricțiile de viteză și viteza scăzută a trenurilor se vor accentua în lipsa resurselor financiare. Mai mult, scăderea considerabilă a numărului de pasageri și chiar prognoza că acest trend va continua până în 2031, afectând veniturile din acest serviciu, va diminua posibilitatea de reformare a companiei, chiar și în cazul unei separări a traficului de pasageri față de cel de marfă.
Iar actuala performanță economică a întreprinderii nu indică vremuri prea optimiste.
